一场让民航上海管理局一下子损失了4个机长的惨痛空难事故

中国民航标志

1977年6月17日上午10时15分，一架隶属于中国民航上海管理局第十四飞行大队的运-5甲运输机（编号B-8107，1961年由南昌320厂制造出厂，至事发时机龄16年，是一架老机）从南昌向塘机场起飞，运载着1.2吨的救灾物资前往奉新水灾区执行救灾物资的空投任务。原计划航线向塘——承修——靖安——安义——奉新——向塘，但此时为了抢时间，航线改为向塘——高安——奉新——向塘。机上一共有5人，左座机长、右座教员兼上海管理局第十四飞行大队副分队长，领航员和2名空投员（均为运5的机长）。

八十年代南昌向塘机场航站楼

原本这趟飞行应该在当天早上8点左右就执行，但当时驻扎在向塘机场的空十四师气象部门测得当时气象条件低于标准，因此通知机组上午不飞。但是机组考虑到奉新灾区人民受水灾之苦，急需飞机上的物资救急，所以一再要求尽快起飞，不能等到下午。领航员和民航江西省局调度室主任一起赶到驻扎在向塘机场的空军某师调度部（向塘机场虽为军民两用机场，但是机场的管理依然属于空军），陈情灾情紧急，灾民急需物资，不能再等，要求修改原航线，改航由向塘经高安直接去奉新灾区执行空投，这名经验丰富的领航员曾经十几次飞过这条航线，对沿线地形较为熟悉，表示很有把握。空军某师领导见该领航员如此陈情也颇为打动，经过考虑再三后批准了民航的请求，同意B-8107号机于10时15分起飞。

运-5甲运输机

（B-8107号机上没有黑匣子，而且由于和地面约定飞抵高安后回报，因此和地面也没有任何空地联络记录，事故过程全部由从飞机残骸中抢救出来的航行资料、航图和地面目击者的报告还原，因此本厂长没办法脑补机组的对话记录）

B-8107号机起飞后航向270°，由于云层压得太低，只能保持100米的低空飞行，机组打算沿着锦江一路目视飞行飞往高安。但是起飞后不久，就遭遇迷雾天气，就连原本最明显的地标锦江都在低云和雾气中时隐时现，眼看连保持目视飞行都十分困难，飞机上的最高领导——右座第十四飞行大队副分队长提议飞机先行返航，待天气好转再行执飞空投任务。但是这项提议遭到了领航员的激烈反对（这次飞行是领这位老资格的领航员坚持促成的，如果就这么回去老同志的颜面何在，今后还怎么在飞行大队混，当然官面上的反对理由自然是灾情紧急，灾民急需物资十万火急），见这位在十四大队资历深厚的老领航员如此情绪激动的坚持，副分队长心中犹豫，再加上飞机上另外2名负责空投物资的机长的支持，另外也确实心系灾民，想快点把救灾物资投放到位，也就没有继续坚持返航之提议。

本厂长绘制的中国民航B-8107号运5甲运输机二视图

但是令领航员意想不到的是，他熟悉这条航线不假，经验丰富也是真，但此时由于洪水肆虐，下面的地貌已经大为改变，饶是经验再丰富的领航员也无法辨明方向，结果领航员将一条与锦江呈15-30°夹角的小河错认为是锦江。因此指引飞机沿这条被他认为的“锦江”飞行。不知不觉的就让B-8107号机向左偏航了20公里，飞着飞着越飞越不对劲，按照航图上标注的航路点所需的飞行时间此时他们应该已经接近高安了（而实际上飞机此时位于高安东南37公里左右的独城镇），可依旧没有发现任何熟悉的关于高安的地标。此时副分队长再次提出返航，但是领航员自认为自己引导的方向没错，坚持继续寻找高安，在发现了一条公路后领航员才意识到航向有误，遂通知机长将航线向右调整40°（这个航向倒确实是飞往高安的方向）继续飞行，飞不了多久飞机飞过埝圩村（本厂长比对现在的高安市地图判断应该在官塘村或者是五塘村）上空（事后查访该村许多村民都看见飞机从天上飞过），随后因天气条件越发恶劣，飞机被迫断断续续的在云中飞行，为了保持目视高度机组被迫继续寻找地标。结果全机人一心寻找地标，忽视了高度，全然不知飞机已经飞进了荷岭山脉中，随即B-8107号机先是飞进了云中后不久一头撞上了海拔134米的邹古岭。发动机和驾驶室部分完全损毁，左座机长、右座副分队长和领航员当场遇难，四片大翼全部从机身上脱落，后机身在撞击后断裂后翻下山坡，坐在机舱内的2名充作空投员的运五机长幸亏有满舱的救灾物资做缓冲侥幸重伤生还（伤愈后再也不能飞行）。酿成一起一等飞行事故，一起空难一下子让民航上海管理局第十四飞行大队损失了4名机长，可谓损失惨重。

民航局调查组绘制的8107号机偏航坠机示意图

民航总局的调查组来到南昌后，不顾洪水泛滥，先后走访向塘机场空军某师、独山镇之后到坠机地点沿途的各个村镇，在坠机地点查看了飞机残骸并收回了航行图等飞行资料，最后在南昌的医院探望并询问了两名幸存人员后初步得出了B-8107号机荷岭空难的直接原因是飞机偏航（实属迷航或半迷航状态）云中撞山。主要是机组没有认真进行飞行准备和制定安全措施。当确定修改航线后，在天气不好、航线有山等情况下，没有很好的研究飞行方法和特殊情况的处置措施，甚至通讯联络办法和地名代码都没有明确就仓促起飞。从失事现场抢回的机组航行资料看：百万分之一航行图上未划航线，领航记录纸也是一片空白，一个字也没有填写。在起飞后，发现航路天气不好，找不到高安，处在半迷航状态时，机组既未保持云下目视飞行，也没有保持好安全高度。副分队长两次提出返航，都因为资深的领航员的坚持而未果断采取返航措施，而是在云中盲目寻找地标，最终致使飞机偏航撞山。

一座荷岭山脉所属的山峰，高安寻古

另外民航江西省局对这次事故也有不可推卸的责任，局领导对安全工作不重视，在接到飞行任务后只进行一般的任务布置，没有很好的研究天气，检查机组准备。当机组提出改航空投时，省局调度室主任不请示局值班首长，擅自在资深领航员的鼓动下去空军某师请示，获得批准后又不向局领导汇报报备，就让机组直接上飞机起飞。在飞行过程中又没有对飞机进行任何的引导指挥，而是完全放手不管，存在严重的失职渎职行为（事后该调度室主任被撤职）。

本厂长绘制的中国民航B-8107号运5甲运输机细节1

本厂长绘制的中国民航B-8107号运5甲运输机细节2

本厂长绘制的中国民航B-8107号运5甲运输机细节3

民航局调查组最后总结出两条荷岭空难事故的教训：

机组执行急救救灾空投任务，机组急于将救灾物资送到灾民手中的心情是可以理解的，但罔顾了客观科学的态度，不管任务再急，时间再紧，都应该把飞行安全放在第一位。起飞前机组一定要认真细致的研究航路，并结合当时的天气情况制定安全应对措施，明确分工，密切配合，相互提醒。机上职级最高的飞行干部必须切实履行职责，行使权力，果断及时的做出决定，不能被个别资深下属所左右。

加强（诸如空投救灾物资，运送伤病等）紧急飞行任务的组织领导和准备工作，认真做好飞行和指挥方案以及安全措施。当计划改变时，应及时请示汇报。各级领导必须严格把关。在与空军有关部门共同执行任务时必须加强协同与配合，不能各自为政。

B-8107号机性能数据

机型：运-5甲运输机

乘员：机组2人+载员14人（或载货1.5吨）

长度：12.69米

翼展：18.18米

高度：5.35米

空重：3367千克

最大起飞重量：5250千克

最大商载：1500千克

发动机：一台活塞-5型星形活塞发动机，单台1000马力。

经济巡航飞行速度：160千米每小时

最大航程：845千米

实用升限：4500米

附录：南昌向塘机场简介

南昌向塘机场位于南昌城南29公里处江西省南昌县向塘镇境内。1952年12月在原国民党“花园机场”旧址建成。原为军用机场，1956年国务院批准为军民合用。机场跑道系混凝土结构，1981年3月至1982年3月，曾进行大修加固，现跑道长2200米，宽60米，厚24厘米。在主跑道两侧，有一条长2600米、宽300米的土跑道，可供飞机紧急迫降时使用。在主跑道东侧平行的滑行道、联络道及停机库，均为混凝土结构。一号滑行道长389米，宽14米，厚18厘米，二号、五号滑行道各长203米，宽14米，厚24厘米。位于候机大楼前面的客机坪，长100米，宽28米，厚15厘米。可供10架安—24同类机型和1架波音737飞机停放使用。机场设有南、北远近导航台、指挥塔台、超短波定向台、二次雷达、着陆雷达等无线电导航设备，以及夜航灯光等，可日夜指挥飞机起降飞行。

停在向塘机场停机坪上的三叉戟

进入九十年代后的向塘机场大楼

向塘机场的客运量持续增长，1995年和1996年更连续两年突破80万人次，但其规模无法满足更大的民航运输需求。1996年，南昌昌北国际机场开工建设，以取代向塘机场的民用功能。

今日的南昌昌北国际机场