我在2019年就说过要写马航370，没想到一拖就是三年多。2014年事件发生时，虽然当时要个重要考试，但我还是控制不住自己、没日没夜寻找信息。

我有比较明确的想法，而这些年，我发现许多节目和报道已经说出了我的心声，便不是太想写了。其实自己知道是一回事，写出来是另一回事，后者要花大量的时间和力气，如果这事情已经比较清晰明了，我还需要把力气花在这上面吗？

但我发现后台还是有很多留言提到这个，想来并不是每个人都曾花那么多时间去了解过前因后果，我也没有看到一篇全面总结该事件的文章。所以我想我还是得把它写出来，让大家一起看清楚事件的全貌。

本文基于国内外上百篇正规媒体的报道、马来西亚方面公布的两个调查报告，但本文不是一篇报道，而是我个人的总结和讨论。

事件涉及到很多技术问题，我读了大量科普文章和专业介绍，试图自己去理解、消化，再用简单易懂的句子写出来。如果有表述不够专业的地方，也请见谅。

计划分两篇，上篇讨论飞机去哪儿了，下篇会讨论飞机上发生了什么。

飞机突然不见了

北京时间2014年3月8日00:41，马来西亚航空370航班从吉隆坡国际机场起飞，前往北京，预计飞行时间为5小时34分钟。

飞机上有包括来自14个国家和地区的227 名乘客及 12 名机组人员，共239人。

凌晨 1:07，在它飞行 25 分钟后，驾驶舱通过卫星传输的“飞机通讯寻址与报告系统” （Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，简称Acars）发出一组数据。

这里需要介绍一下，ACARS系统是一种通过无线电或卫星来传输的数据系统，用于从飞机向地面站发送飞机各个系统和传感器的实时状态，提供飞机位置、高度、速度、全温，余油，风向，空速和航向，以及起飞、爬升、巡航和进近时的发动机数据。机组人员也可以使用它来发送和接收技术信息并且可以报告或从地面站接受报告。

这个系统每半小时才发送一次数据，接下来的两次应当是1：37和2：07，但1：07分是它发出的最后一组数据。

根据1：07的这组数据，当时MH370正通过马来西亚东北方海岸进入泰国湾。飞行高度为35000英尺（10668米，正常高度），剩余燃料为43,800公斤，设备正常工作。

但根据2014年3月17日《纽约时报中文网》的报道，在1：07这次通讯后，ACARS突然被关闭或失灵。

正常的飞行员没有理由关闭这套系统。据德国飞行员联合会发言人汉德维格介绍，要关闭这套系统也并不容易，不像其他系统只要ON和OFF按一下就行，需要有权限改变其频率，或者拉开保险丝才能做到。

虽然ACARS被关闭，但飞机上另一套应答器（transponder）是开着的。应答器也可以向地面雷达精确传递有关飞机位置、速度、飞行高度等数据，如果应答器失灵或者关闭，地面雷达会立刻觉察异样。

凌晨1:19，飞机即将离开马来西亚领空，吉隆坡空管（空中交通管制）要求MH370转换通讯频率，以联系越南胡志明区空管。

[1:19:26]吉隆坡空管：“马来西亚航空370联系胡志明120.9，晚安。 ”（Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh one two zero decimal niner good night. ）

[1:19:30]机长回复：“晚安，马航370。”（Good night，Malaysian three seven zero）。

这句话成了MH370上传来最后的无线电语音讯息。

机长当时的回答显得轻松自如，如果硬要说这句话有什么可疑之处，那或许是，通常机组人员此时会复述一下调频120.9，以确保没有听错，但MH370机长当时没这么做。

最初，马来西亚官方错误地公布这句话为：“All right, Good night。”并表示这句话是副机长说的。这个信息被全世界媒体广泛报道，至今留在网络上。在一段日子后，马来西亚官方纠正了这句话的内容，并最终确认这是机长说的。

（马航中期报告中的图片，MH370在5和6之间ACARS系统传输数据，6道晚安，7是IGARI位置，9关闭应答器。）

雷达记录显示：1:20:31飞机通过位于马来西亚与越南交界附近的 IGARI航路点（马来西亚和越南海域的交接点），意味着正式进入越南领空。

但是，MH370机组并没有按照马来西亚空管的要求，联系胡志明市的空管。

相反，在通过IGARI航路点5秒钟后，代表MH370应答器的信号突然从马来西亚空管雷达显示屏上消失了；又过了37秒，1:21:13，整架飞机从二次雷达上消失。这意味着飞机上应答器的两个系统先后被关闭或失灵。

但当时马来西亚的空管人员正在指挥其他交通，并没有注意到，等他发现MH370的信号不见了，还以为它已经到了越南空管那，超出了自己的雷达范围，并未在意。

而越南的空管人员倒是立刻发现MH370进入自己领空后又消失了，他们在等了5分钟也没等到MH370主动与他们联系后，便不断呼叫MH370，却都得不到回应。

按照行规，越南胡志明空管人员应当在失联5分钟后就打电话给马来西亚吉隆坡空管询问飞机去哪儿了，但事实上，他们在18分钟后，即1:39，才打出这通电话。

2015年马来西亚政府的中期报告中公布了吉隆坡空管当天凌晨的全部对话，看起来双方都非常茫然，摸不着头脑。

空管也联系了马航运行中心，但是马航的回答更让人困惑：飞机正按原定行程飞啊，已经在柬埔寨领空。（柬埔寨空管予以否认。）

马航的员工犯了两个错误：一，可能接电话的人凌晨在偷睡，竟把一个吉隆坡往北京的飞机莫名其妙弄成了柬埔寨；

二，他们是在一个叫Flight Explorer的网站跟踪自家各个飞机的，却并不知道当一架飞机的应答器关闭后，这网站只会自动显示原定的行程轨迹，而不是实时轨迹。（所以两个小时后当有人告诉他们这个功能时，他们才意识到问题所在。）

被马航搞晕了的吉隆坡空管，只能不断呼叫MH370： “马来西亚370你能听见我说话吗？能听见吗？”没有得到回应。

[1:50:27]吉隆坡区调：确认...请确认依然无法与马来西亚370取得联系。

[1:50:32] 胡志明区调：确认，没有联系。

[1:50:34] 吉隆坡区调：呃...好的谢谢你告知我。

吉隆坡和越南方面试图通过马航运行运行中心、中国香港空管、柬埔寨金边空管、三亚空管等，寻找飞机的位置，都未果。

（这条微博与中期报告中的内容吻合，当年越南方到处找飞机，还询问过三亚。）

2：39，马航运行中心给MH370打了个卫星电话，没人接电话，但信号被飞机上的卫星通讯终端（SATCOM）接收了。这说明飞机还在空中飞行。

卫星电话能打通，却没人接，马航也想不通，但不得不在2：40确认：MH370失联了。

但其实他们当时还抱有希望，飞机可能正在好好地前往北京，只是某些通信功能失灵。（为什么会有信号？我后面会解释。）

根据2015年中期报告，直到飞机从空管雷达上消失4个多小时后，5:30，吉隆坡航空救援协调中心才开始工作。

2014年3月8日早上6:20，MH370没有按计划降落北京机场。这时，马航和吉隆坡空管普遍情绪比较悲观，认为飞机可能已经失事。

7:14，马航做了最后一次尝试，给MH370打了卫星电话。令他们纳闷的是，电话依然能接通（意味着飞机还在天上飞），还是没人接。

7:24，马航官网发布第一份声明：确认北京时间8日2点40分MH370航班与塔台失去联系。

当时谁又能想到，当各国已经开始在海里寻找失事飞机时，其实它还在几千公里外的天上飞着呢。

虽然中国媒体对此事件的正式报道在3月8日上午才出现，但MH370刚失联时，消息就在网络上传得沸沸扬扬。中国也有许多人彻夜未眠，等待MH370的下落。在我印象中，“失联”一词也是那时随着这起事件开始流行。

此事很快引起国际轰动，所有人感到不可思议，如此庞然大物的民用航班，如此精密和复杂的仪器，竟然可以消失得无影无踪。

全世界开始搜寻马航370。

飞机掉头了

最初当一切都很茫然的时候，各种消息满天乱飞。当然现在经过近九年的沉淀，我们已经可以知道哪些是真，哪些是假了，所以有些混乱期的错误消息就不提了。

最初有来自包括中国的七个国家的24艘船和34架飞机在南中国海，即马来西亚和越南之间信号消失的海域，进行搜索。

但有媒体报道，早在3月8日上午8点多，马方飞机就在马六甲海峡上空搜索，而3月9日，马方的搜救范围大幅向西边的海域扩展，却没有对其他国家给出解释。

几天以后，越南军舰还在傻傻向东北方扩大搜索区域，而中国军舰和飞机还在往南中国海赶。

此时，马来西亚有消息人士透露给西方媒体称，其实飞机早就折返，根本不在南中国海。于是CNN、美联社、路透社纷纷报道，马来西亚政府含糊其辞，说军方可能有隐瞒，但马来军方则予以否认。

直到一周多后，一家英国公司公布了对MH370去向的新证据，马来政府才不得不承认：是的，飞机早不在南中国海了，它后来去了马六甲。

原来，虽然关闭应答器后，MH370及其数据不再出现在空管雷达（二次雷达）上，但飞机反射电波，依然显示在马来西亚军方的空防雷达（一次雷达）上。而3月8日凌晨军方一直在密切监视这个移动的光点。

（它也出现在了泰国军方的一次雷达上，而印尼的空防雷达当晚疑似没开启，所以没有发现。）

马来军方发现MH370在1:21时（关闭应答器时）疑似进行了一个急转弯。它本来应该向东北前往北京的，但在通过IGARI位置后，突然持续向左偏转，前往西南方向。

独立调查团里的专家在研究雷达数据后认为，飞机在向南转的时候，可能提升到了40,000英尺（12,193米）的高度，这几乎到了飞机高度的极限。此举可能是为了给客舱减压，让所有人因窒息迅速死亡。而驾驶舱配有可长时间供氧的面罩。

接着，飞机穿过了马来半岛，绕着槟城飞行。

1：52，它经过槟城后又转向西北方向，飞向马六甲海峡。

接着MH370飞过马六甲海峡，飞越安达曼海……直到2：22以后它才慢慢飞出马来军方雷达的范围，最后消失不见。

从1：21到2：22，整整一个多小时，飞机绕来绕去像是在兜风和观光。这既不符合一般劫机犯的做法，也不符合过去机长自杀坠机的做法。

马来西亚军方判断它是友好的，并不构成威胁，便没有在它消失前采取什么行动。

当然，即便他们在2：22前不知道这是什么飞机，他们在接下来一两个小时肯定也知道了：这是全世界都在寻找的MH370。

有马来官员对CNN说，这事不怪他们，是军方在三天后才通报飞机后来的行踪。但根据当年的记录，哪怕在3月13日，事发5天后，马来军方还在否认。

（2014年3月13日的新闻）

马来西亚政府或者说军方的隐瞒让西方媒体都很愤怒，飞机失事最重要的是黄金72小时，既然你们当天就知道了MH370飞离了南中国海，为什么一直放任其他国家搜索错误的海域，浪费救援时间和资源？

他们的隐瞒，可能一方面是怕国际舆论指责他们没有及时采取措施拦截一架明显异常（当时认为被劫机）的飞机，另一方面或许也是不想有其他国家的军舰、飞机都到马六甲海峡来搜索。

前马来西亚国防部长在接受澳大利亚一个节目采访时辩解道：“如果你并不打算把它打下来，又何必派个拦截机上去呢？”

但其他专家认为，如果当时马来军方发现异常后能及时派拦截机上去，立刻可以鉴别它到底是什么飞机，而一旦发现是偏离航线的民航，立刻会引起警觉，他们甚至可以透过机舱窗口看到是谁在驾驶飞机。

可惜马来西亚军方当时只是在雷达上看了它一个多小时，看着它带了巨大的谜团离开……

飞机还在飞

马航运行中心曾给MH370打过卫星电话，有两通是可以连接的，这证明飞机在这期间都在飞行，于是他们想从卫星入手寻找飞机的方位。

说到这里，就不得不介绍拥有13颗卫星的英国卫星公司Inmarsat，它和马航当时的通讯设备供应商签了合同，为马航的飞机提供卫星通讯连接。

MH370（SATCOM）<—>Inmarsat卫星<—>Inmarsat地面站<—>马航运行中心

而飞机上装了一套卫星通迅终端SATCOM（Satellite Communications）。当SATCOM打开，就会自动连接Inmarsat的网络，飞机就会发出登陆请求，地面站就会接受，这样飞机和运行中心就可以发消息、打电话和传输数据了。在MH370起飞前和起飞后一段时间内，它都与卫星连接，传输了很多信息。

但到了1：07，ACARS系统被关闭（这个系统也需要用到卫星系统）后，MH370就不在卫星网络上了。

2：03，还在疯狂找飞机的地面人员试图通过卫星给MH370发一条文字信息，但没有传送成功，说明当时SATCOM是关闭状态。

但是到了2：25，也就是马航离开军方雷达范围三分钟后，MH370上的SATCOM突然又上线了，自动连接了Inmarsat网络中的一颗印度洋海事卫星，并发出了登陆请求。

有专家猜测，控制飞机者在确保机舱内其他人都已死去、飞机已远离马来雷达后，又重新让机舱气压恢复正常，并打开了卫星通讯。

Inmarsat公司的地面站收到登陆请求后与MH370联系上了，这个过程被称为“握手”。

2：28地面站和失联后的MH370第一次“握手”。

但要注意的是，这些“握手”并不是人工操作的，而是系统自动进行的，可能控制飞机的人都没发现。

虽然握上了手，但因为其他系统关闭，并没有任何信息和数据传输。

如果地面站在登陆一个小时内没有收到飞机发出的任何信息和数据，则会向飞机传送一个“登录/退出询问”(ping)，相当于问一下：你还在吗？飞机的SATCOM在收到ping后会自动返回一个简短信息，表明自己还在，两者再次“握手”。

所以之后六个多小时，每过一个小时，地面站就会发一次ping问：你还在吗？而飞机每次都回应：我在。两者又握了五次手。

在这过程中，2：39和7：13，马航运行中心都给MH370打过卫星电话，显示飞机的SATCOM收到了信号，只是没人接听。

根据1：07ACARS系统最后发出的数据计算，当时剩余的燃油可以支撑MH370飞行到早上8:12。

早上8：11，MH370又主动发出了登陆请求。这和2：25的情况应当是一样的——一般在卫星通讯断线又恢复上线时会发生。有专家猜测，此时飞机的燃油耗尽、断电，卫星通讯下线，但设备存储的一点备用电力启用，让卫星通讯又短暂上线，握手。

Inmarsat在靠近澳大利亚珀斯的地面站记录下了和MH370的七次握手。而8:19发生的第七次握手不完整，此时飞机应该已经坠落。

这说明，MH370从1：21消失于民用雷达后，又飞行了几乎7个小时。

结合卫星数据和飞机性能，通过分析飞机信号传到卫星的角度和耗时，Inmarsat在伦敦的技术员建立了可能的MH370飞行路线。这在当时是具有创新意义的。

最开始他们认为可能的飞行线路有南北两条。

（Possible paths of Flight MH370 Source: en.wikipedia.org）

但往北飞七个小时都是其他国家的陆地领土，无论是飞行经过，还是坠落、降落，都不可能不被发现。

那条线路上所有国家的发言人，包括巴基斯坦、印度、哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦的官员，以及巴基斯坦和阿富汗塔利班武装人员均表示，他们没发现MH370。北面的线路被排除。

最终，分析人员认为飞机是往南了。

他们认为2：40飞机所处的位置是在苏门答腊岛（印度尼西亚最西方的岛屿）的西北方，然后它开始大转弯往南，朝南极的方向直冲过去。它以高速度、高海拔巡航飞行（一般飞机爬升到想要的高度后就会巡航）了六个小时。

这足以说明飞机没有遭到什么紧急致命的故障（譬如短路、起火、失去动力等等）。

早上8:10多，由于此时燃油已耗尽，加上滑翔飞行的范围内没有陆地，飞机只能迫降或撞击入印度洋东南部，最终推测可能坠落在澳洲珀斯以南1000英里处。

（飞机最后坠落的方位，左边有个小小的留尼旺岛，是发现第一个残骸的地方）

后来MH370的碎片陆续被发现，证明Inmarsat对其坠落方位的判断是正确的。

2015年7月29日，在印度洋（非洲东部）的法属留尼旺岛海滩上，一位叫Xavier Tytelman的前空军飞行员发现了一块约2米长的碎机翼。次月，马来政府宣布，通过查询序列号确认，这块机翼正属于失踪的马航370。这也是找到的第一个MH370的碎片。

（图片由BBC制作，版权归BBC所有）

只是飞机在海中的位置一直未被定位。

在MH370的卫星信号被发现后，澳大利亚、中国和马来西亚就开始在南印度洋搜索。有许多飞行专家和科学家自愿参与，他们被称为独立调查团。他们一方面想找到残骸，另一方面想找到飞机的黑匣子，弄明白到底发生了什么。

黑匣子又叫“飞行记录器”（Flight Recorder），一般有两台，一台是飞机数据记录器（FDR），负责记录飞行时间、速度、高度、飞机舵面偏度、发动机转速等数据；另一台是座舱话音记录器（CVR），录下机舱和驾驶舱的声音。

（图片由法新社制作，版权归法新社所有）

当黑匣子沉入大海后，就会不停发出水下定位信号，这需要有电池提供电力。但事情发生后马航才发现，MH370的FDR的水下定位信标电池在一年多前就已过期了。

驾驶舱录音记录器CVR的水下定位信标电池虽然在有效期内，但如果飞机失事，它也只能维持30天左右。当三国开始在正确的位置搜索时，已经过去两周了……

后来，中国和澳洲的军舰配备了信号探测设备，都曾在搜索海域多次发现疑似为黑匣子的信号，他们立刻开展水下寻找。

那阵子，许多人以为马上就要找到MH370了，但最后希望却又落空，连一块遗骸都没发现。

有人至今认为，这是距离黑匣子最近的一次。但我也读到有报道称，当时军舰可能是把探测设备的信号当成了黑匣子的信号……

到了4月，理论上CVR的电力已经耗尽，只会默默地沉在海底。茫茫印度洋，要再找到MH370的希望更加渺茫。

但其实在MH370事件中，找到黑匣子的意义或许并没有那么大。FDR的数据已经被分析得差不多了，而CVR的录音是每两个小时覆盖一次。

MH370出现异常后又飞了七个小时，这意味着哪怕找到了CVR，也听不到刚失联时驾驶舱、机舱内发生了什么，除非操作飞机的人主动在最后两个小时内自言自语，把事情来龙去脉讲一遍。这种可能性极低。

2014年6月，据《卫报》报道，搜寻三个月后，澳大利亚政府表示他们已经花了9000万美元，这比马来西亚政府的支出多几倍，希望接下来的搜寻开销可以和马来西亚AA。

2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，MH370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难，次日表示将对家属做出赔偿。

2015 年 3 月 8 日，在马航 370 失踪一周年之际，马来西亚航空公司发布了一份 584 页的中期报告。之所以有这份中期报告，是因为国际民航组织规定，飞机注册国应负责事故调查，如果在 12 个月内不能公布最终的调查结果，那么就要在每周年日发表一份“中期声明”，说明调查所取得的进展。

2017年1月17日，澳大利亚、中国、马来西亚宣告搜寻结束。

2018年1月，美国一家叫“海洋无限”的勘探公司和马来政府签订协议，前者自费寻找，只有找到了后者才付钱。该公司用了当时先进的水下探测工具，并且搜寻了一块新的区域，也是独立调查团认定最有可能的区域。但是到了5月，在搜索50000平方英里后，以失败告终。

2018 年7月30日，在事发四年后，马来西亚政府公布最新中期报告，共计有822页，但结论依然是：无法确定飞机失联原因。

有专家称，这份报告中唯一有价值的信息是：调查小组确定，飞机是在人工控制下掉头，但不确定是机长、副驾驶还是第三者操控的。发言人否定了之前的一些猜测：飞机被某种高科技远程遥控了（飞机上应当没有这种接收设备），或者出故障了，它自动驾驶折返。

别看这两份报告页数很多，有专家批评里面很多内容都是充数，简直是把波音777的操作手册给抄上去了。我读了报告，它花大量篇幅以及专业术语来介绍这架飞机的构造和功能（专业人士不需要，而家属则看不懂），却没有多少真正涉及事发原因的、来自调查的内容。

报告里还放了上百页吉隆坡空管在那个凌晨的对话，但是绝大部分竟然和MH370压根没关系，是他们在管理其他交通。这么做简直让人怀疑是故意想用晦涩的或者无用的信息量淹没看报告的人。而关于机组人员的调查更是简单得离谱，都不如媒体报道详细。

西方媒体批评，马来政府在这事情上不够公开透明，是因为不希望报告的结论指向马来西亚航空公司（为马来政府拥有）或者马来政府的责任。

2021 年11月30日，英国航空工程师Richard Godfrey发布报告，声称“非常有信心”已找到马航MH370坠机处，地点在澳大利亚西部约1933公里处的四千米深的印度洋海底，和之前 “海洋无限”的搜索只有 28 公里的距离。他声称使用了一种名为“微弱信号传播（weak signal propagation）”的新系统进行追踪。目前没人核实他的说法。

虽然飞机没有找到，但各国的调查团队（法国、马来西亚、澳大利亚、中国、美国等都进行过调查），已达成共识，它就是坠毁在南印度洋。

目前已有三四十件被证明属于MH370的残骸碎片，在非洲马达加斯加、莫桑比克、毛里求斯……的海岸上被发现，这符合科学家根据印度洋洋流推演的漂流模型。

（截至2017年时找到的碎片，版权归Daily Mail所有）

因此，此前那些所谓飞机下落的消息都是假的。有些是那么荒诞，却依然在世界范围内受到许多人追捧。

譬如：

飞机刚失事两个月，当年5月，就有一本叫《MH370航班之谜》的新书在澳大利亚出版。它虽然没有给出确切答案，但暗示泰国与美国在南中国海举行联合军事演习期间，意外将MH370击落。

一个英国女子绘声绘色地描绘，当她和丈夫、狗在阿曼达海出海时，看到驾驶舱着火的飞机仿似执行自杀任务，撞向一艘中国军舰，两者同归于尽。

一个澳大利亚男子连续几年声称自己用谷歌地球找到马航370在一个浅水中完好无整地停着，但他拒绝透露具体地址，只想网友众筹让他去找飞机。

还有网友用谷歌地球找到它在柬埔寨的丛林里。

（来自谷歌地球。飞机可能在天上飞，被拍下来时和树林重叠）

前两年有谣言称遇到机长在台湾的医院里接受治疗，但是他失忆了。

有美国人说，MH370被俄罗斯人劫持到了哈萨克斯坦。

一家俄罗斯报纸则说，飞机被恐怖分子劫持到了阿富汗。

有人说是朝鲜出于秘密目的的劫持。

有人说是外星人绑架。

……

这些谣言不仅无法解释为什么在印度洋周边岛屿的居民找到了那么多MH370的碎片，而且违背科学常识。正如最早专家指出，这么大一个飞机降落必须要有一定的条件，而且几乎不可能在陆地降落时不被雷达发现。

可惜海洋太巨大了，无论是面积还是深度，人类虽然已具备各种科技，依然只能望洋兴叹。澳大利亚的中期报告确认，飞机当时以高速冲入大海，在接触海面刹那就会解体，再加上洋流涌动，这上百万个碎片可能早被分散到大洋各处。

如果没有持续不断地投入时间和财力，如果没有幸运之神的加持，很可能永远无法寻获MH370的主残骸，只会长年累月地发现一个又一个碎片……

海洋无限公司在今年表示，他们现在有了更厉害的设备：78米长的机器人船，船上不需要有任何人，完全可以远程操控，有望在2023年投入使用。他们将用它来搜索独立调查团判断的区域，并希望还能和马来政府达成“找到才给钱”的协议，但马来政府未做表态。

介绍完飞机的下落，下一篇我将介绍飞机上的乘客、机组人员，并讨论飞机坠落的原因。（袜皮）

（摘编自微信公众号 没药花园）

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