嫌弃着并依靠着
（文中配图若无特别说明都来自陈应明《中国飞机全书》第三卷）
运7的用户——中国空军和中国民航
20世纪60年代中期，新中国完成了国民经济调整，工农业生产全面发展，国家提出必须大力发展交通运输事业，运输机研制提上日程。因此中国民航对航空运输量要求有较大增长，原有的空中运输主力运-5运输机（仿制自苏联安2运输机）已经不满足运量增长的要求。从苏联进口的伊尔-14中型客机数量不足，也不能满足运量需求。因此在1965年5月南昌320厂（今天的洪都航空工业集团）开始研制中国第一代中型螺旋桨旅客机，该机以苏联伊尔-14M为原型放大设计，命名为运-6。在投入一千万研制经费和两年时间后，国家决定放弃研制运-6。
在运-6项目还没下马的1966年4月，西安172厂(今天的中航工业西飞集团)和603所（今天的中国航空研究院603所）正式受命开启对苏联安-24（安东诺夫设计局于1960年研制成功的中短程双发单翼运输机，北约代号“焦炭”）双发锅轮螺旋桨中短程运输机的逆向仿制任务，为了支持仿制工作，空军调拨一架进口的安-24PB型运输机交给172厂。
安-24运输机
新机被命名为“运-7”，因为是没用丝毫“创新”的纯逆向仿制，所以01架样机的放样、组装过程较为顺利。1970年12月25日01架样机成功首飞上天。因十年抽风混乱期的干扰，而在各种混乱思想左右下的空军对运输机的超出国力和技术水平的奇葩要求也层出不穷（比如机型要大、载人要多，能短跑道或者垂直起飞），运-7研制受到干扰后陷入停顿。
运-7第一架运输机首飞的场面
1969年初，172厂开始参照前苏联的安-12设计新型运输机运-8。历时两年多完成测绘设计，又用两年完成零部件制造和装配。1974年底运-8试飞成功。172厂试制的两种运输机运-7和运-8，面临多种困难和问题迟迟无法完成后续研制和定型。后经三机部决定，172厂继续运-7项目，运-8项目则转由新成立的182厂（今天的中航工业陕西飞机工业集团）重新启动研制。
本厂长绘制的各型运7改型全家福（不包括未成机和验证机）
由于十年抽风的干扰，运-7原型机自成功首飞后就再也没有上过天，直到十年抽风结束后，运-7项目才重新启动推进，由于各种子系统的配套进度严重滞后、迟迟定不了型，以至于在1977年和1979年连续组织了两次飞机设计定型验收的中都没有通过定型验收。
直到1980年，对于运-7最为关键的涡桨5A-1型发动机通过了定型测试并成功装机。随后各配套系统也陆陆续续的完成定型验收，最终在1982年7月24日，运-7运输机通过了军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批量试生产。1982年7月30日运-7运输机正式定型，随后民用型投入商用飞行的适航验收，经过将近一年半的验收，最终在1984年1月23日，中国民航局通过了运-7的适航验收并颁发飞行适航证。
但因为运-7作为民航客机运量小、载员少，经济性不佳，因此已经对其母型安-24颇多微词的中国民航对运-7也充满怀疑（中国民航先后运营过近二十架安-24运输机，受限于安-24动力不足，使得该型机不能满员执飞，最多只能到七到八成的上座率，令中国民航有苦说不出），蹉跎了两年多后，第一架客机型的运-7在1986年5月1日才交付给中国民航投入运营。
在结构上，运-7采用大展弦比的平直上单翼、单垂直尾翼和低水平尾翼气动布局。机身是普通半硬壳式结构，分前、中、后三段。机翼由长方形的中央翼、梯形的中外翼和外翼组成。容纳两台发动机的短舱装于内侧机翼上。相比于母型安-24型运输机，运-7型运输机除了机身长度有所延长外，其余结构和安-24完全相同。
涡桨-5(WJ-5)涡轮螺旋桨发动机
运-7运输机采用的动力装置为两台东安发动机制造厂生产的涡桨5A-1涡轮螺旋桨发动机（根据苏制阿伊-24型涡桨发动机进行测绘），单台发动机的功率由2550马力提高到2900马力，动力较原型安-24机有显著提升，机体结构的坚固程度也比安-24机有了明显提升。
运-7基本型运输机
该型是运-7系列运输机的基础型号，也是小批量的生产型，产量不多，包括试生产型号在内也只生产了20架。其中B-3451、B-3453、B-3458、B-3459和B-3460号机曾经在中国东方航空公司运营；B-3452、B-3454、B-3455、B-3456和B-3467号机曾经在中国南方航空公司运营；B-3461、B-3462和B-3463号机曾经在中国国际航空公司运营；B-3464和B-3465号机曾经在中国西北航空公公司运营；另外5架在空军服役，现已全部退出运营。
中国国际航空公司涂装的运-7基本型
本厂长绘制的运-7基本型二视图
中国民航B-3402号运-7基本型
性能数据
乘员：机组5人+载员52人
长度：23.708米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：14308千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：4700千克
发动机：两台涡桨5甲-1型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：481千米每小时
最大航程：2403千米
载重航程：600千米
运-7-100型民用运输机
运-7-100型相较运-7基本型的主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱机组从五人体制（机长、副驾驶、领航员、无线电操作员和飞航工程师）精简为三人体制（机长、副驾驶和飞航工程师），载客人数从50人增加到52人。运7-100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。提高了基本性能和舒适性。1987年运-7-100型投入运营。曾一度形成过58架的市场保有量，曾经在改制后的中国民航各大航空公司中（中国国际航空公司、中国北方航空公司、中国西北航空公司、中国西南航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、四川航空公司、武汉航空公司）运营，在一定时期内成为支线航空运输业的重要力量。但是运-7-100的故障率较高，造成运营成本高。2000年6月22日，武汉航空公司的B-3479号机在武汉因恶劣天气拒绝备降他处而坠入武汉市汉阳区永丰乡的汉江，造成机上42人和地面7人总共49人遇难。最终逐渐退出主流客运市场的竞争。截止2010年6月，还有2架运-7-100型机（B-3435和B-3480号机）在中国民用航空飞行学院当作教练机使用，如今已经停用。
四川航空公司涂装的运-7-100型客机
本厂长绘制的运-7-100型二视图
中国北方航空B-3488号运-7-100型机
性能数据
乘员：机组3人+载员52人
长度：23.708米
翼展：29.6米
高度：8.32米
空重：14308千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：4700千克
发动机：两台涡桨5甲-1型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：481千米每小时
最大航程：2403千米
载重航程：600千米
运-7J型军用运输机
该机型是根据1980年空军要求、以安-26型军用运输机为基础研制的（为此，空军专门抽调1架安-26型机给西飞厂）。该机为全金属半硬壳式结构，机身长度比运-7客机型长180毫米，机身前部两侧增加了气泡式观察窗，部分机舱为气密舱，机首有雷达罩，机尾设有可放下收起的货舱门。运-7J安装了完整的通信、导航、航行仪表和部分军械设备。运-7J于1988年11月25日首飞，1991年12月28日设计定型，随后交付部队试用。
涂有迷彩的运-7J型军用运输机
本厂长绘制的运-7J二视图
机场上的运-7J军用运输机
性能数据
乘员：机组5人+载员39人
长度：23.98米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：14850千克
最大起飞重量：24000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台涡桨5甲-1型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：430千米每小时
最大航程：2250千米
载重航程：600千米
运-7公务机
该型机是在运-7-100C型客机基础上对客舱布局按照首长公务机的布局进行重新布置的改进型号，数量并不多，保留了前部客舱24个座位，而后部被单独隔成一个拥有沙发（床）、衣帽间以及小桌子的首长公务舱，如今这个型号已经完全退役。
中国民航涂装的运-7公务机
本厂长绘制的运-7公务机二视图
中国民航涂装的B-3457号运-7公务机
运-7-200A型运输机
运-7-200A飞机，从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。飞机的可靠性，经济性，维护性得到了很大提高。该机1993年12月26日首飞。1998年5月取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。
运-7-200A原型机
本厂长绘制的运-7-200A二视图
运-7-200A机身长度较运-7-100型加长1米，飞机载客量增加至56-60人。动力装置采用美国普惠公司生产的PW127C三轴自由涡轮式发动机和美国汉密尔顿公司的247F-3四叶复合材料螺旋桨。比运-7-100型飞机降低油耗30%，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性适用性和客舱内舒适性。安装辅助动力装置APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了机场适应能力。机头部分包括驾驶舱都进行了重新设计，大大减少机械仪表的数量并以液晶板仪表取而代之，提高了自动化水平，改三人驾驶体制为两人驾驶体制（机长和副驾驶）。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载载荷，提高了经济性。
机场上的运-7-200A原型机
性能数据
乘员：机组2人+载员56人
长度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：13700千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：4700千克
发动机：两台PW-127C型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：456千米每小时
最大航程：2250千米
载重航程：1600千米
运-7-200B型运输机
运-7-200B于1990年11月28日首飞。是在运-7-100的基础上加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。发动机换装为两台由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制的涡桨-5E型涡轮螺旋桨发动机。虽然这个型号在排位上在运-7-200A之后，但由于改进幅度和技术水平都大大低于运-7-200A，因此定型时间反而要比运-7-200A要早。
运-7-200B的原型机
本厂长绘制的运-7-200B二视图
机场上的运-7-200B原型机
性能数据
乘员：机组3人+载员52人
长度：24.448米
翼展：29.2米
高度：8.548米
空重：13000千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：5000千克
发动机：两台涡桨5E型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：470千米每小时
最大航程：2250千米
载重航程：1550千米
运-7-H500型运输机
运-7-H500飞机，是以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26军用运输机为样本发展的军用型中程运输机，1989年底首飞。该机主要性能与运-7H-500货运机基本相同。驾驶舱为三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机短舱增加一台900千克推力的PY19A-300涡喷发动机作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置。该型号投入运营后被广泛用于较大体积设备的运载、小型车辆、货物、救护和进行伞降空投等领域。
运-7H-500原型机
本厂长绘制的运-7H-500二视图
停在机场上的运-7H-500原型机
性能数据
乘员：机组3人
长度：24.31米
翼展：29.2米
高度：8.89米
空重：15350千克
最大起飞重量：24000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台涡桨5甲-1型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：420千米每小时
最大航程：1976千米
载重航程：1600千米
新舟60型支线客机
新舟60支线客机是西安飞机工业公司在运-7-200A的基础上按照中国民航CCAR-25部标准开发研制生产的双发涡轮螺旋桨发动机支线客机，在安全性、经济性、舒适性和维护性等方面均达到当代国际先进支线客机水平，而价格只有国外同类飞机的三分之二 。直接使用成本更比国外飞机低10%到20% 。
四川航空涂装的B-3425号新舟60客机
本厂长绘制的新舟60二视图
西飞公司对新舟60试验型提出了64项重要改进。新舟的动力装置为美国普·惠公司的PW-127J涡桨发动机，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国汉密尔顿247F-3全复合材料四叶螺旋桨。采用二人驾驶体制，美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度。安装美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机的纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。为提高舒适性，整个客舱内装饰与国外飞机普遍采用的构型类似，座椅舒适度和国际支线客机水平接轨。配餐间和卫生间为全新设计。客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉，有效的降低了气动。起落架采用电子防滑刹车系统，缩短了降落滑跑制动距离，另外还具有地面倒车能力（这一点对支线客机至关重要，因为这可以大大降低对牵引车的依赖）。
赞比亚空军所属的新舟60机
1999年9月，新舟60投入试运营。截至2008年3月，新舟60飞机已累计签订购机合同、意向订单总共118架。
性能数据
乘员：机组2人+载员60人
长度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：14000千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：4700千克
发动机：两台PW-127J型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：450千米每小时
最大航程：2400千米
载重航程：1500千米
新舟600型支线客机
新舟600是西安飞机工业公司研制生产的双发涡桨支线飞机。新舟600是“新舟”系列涡桨支线客机的新发展型，2008年6月29日新舟600飞机首架总装下线，2008年10月9日首飞成功。于2009年投入服务。新舟600飞机按照CCAR25部适航标准设计制造。与新舟60飞机相比，新舟600飞机在维护性、操控性、经济性、舒适性等方面都得到了显著改善。主要改进包括：通过结构改进，提高了飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提高了故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高了飞机的舒适性。此外，改进项目还包括整机减重、缩短起飞距离、改善系统的维修性和可靠性。
B-971L号新舟600原型机
本厂长绘制的新舟600二视图
机场上的新舟600原型机
性能数据
乘员：机组2人+载员60人
长度：24.708米
翼展：29.2米
高度：8.853米
空重：14000千克
最大起飞重量：21800千克
最大商载：5500千克
发动机：两台PW-127J型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：430千米每小时
最大航程：2600千米
载重航程：1500千米
运-7G型军用运输机
运-7G型军用运输机是在民用的“新舟”60运输机基础上，换装了国产涡桨5E发动机、复合材料螺旋桨和国产电子设备而成的军用运输机。该机结构和系统与“新舟”60类似，但客舱布局根据军方要求做了若干修改。
运-7G运输机
本厂长绘制的运-7G二视图
机场上的运-7G运输机
运-7型长航程巡逻机
运-7长航程改型飞机，于1998年7月开始研制，1999年12月25日首飞，于2001年3月1日完成了验证试飞项目。该改型采用了“飞豹”战斗轰炸机、运-7货运型机、水轰-5、新舟60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱导阻力，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。在机翼下可加挂两个800升或1400升副油箱，载油量由4.7吨增加到7.5吨。采用了降油耗、长寿命的涡桨-5E发动机，和提高效率及降低噪声的J16AG10A螺旋桨。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。运-7长航程型可以成为能执行专用公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务的多用途飞机。该型机在2002年珠海航展上首次亮相。
运-7长程巡逻机原型机
本厂长绘制的运-7长程巡逻机二视图
性能数据
乘员：机组3人
长度：24.31米
翼展：29.2米
高度：8.891米
空重：14000千克
最大起飞重量：24000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台涡桨5E型涡桨发动机，单台2900马力。
经济巡航飞行速度：420千米每小时
最大航程：4000千米
轰运教-7型教练机
轰运教-7是二十世纪九十年代后期为了空军训练轰炸机飞行员的需要，由西安飞机工业公司在运7-100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教-5教等型教练机。1999年4月26日首飞，2000年2月18日定型。
中国空军涂装的轰运教-7型教练机
相比原型的重要改进处有：
机身右侧前部加装了一个装有领航轰炸设备、仪表板和轰炸雷达、领航轰炸计算机和轰炸瞄准具、带有五块电加温玻璃的整流鼓包。
客舱被改成学员实习舱，除保留24个座椅外，剩下的座椅被拆除，换成了四个学员作业台。
机身前部下方增加一个整流罩鼓包，内有一台244型机载雷达。
本厂长绘制的轰运教-7二视图
飞机两侧各有一个长条状炸弹舱，每个舱又被分隔成五个炸弹隔仓，每个隔仓内有一个小型炸弹挂架，每个挂架上各可以挂一枚15千克训练炸弹。
机身后下方加装了一台航甲13-40航空照相机，用于观察投弹效果。
美中不足的是轰运教-7飞行速度慢、机载雷达性能较低，不能适应复杂气象飞行，也无法胜任轰-6之类的大型高速战术轰炸机的教学工作，因此也并未被大量列装，仅被用作初级轰炸教练机使用。
飞行中的轰运教-7型教练机
另外运-7家族还有尚在开发中的新舟700型支线客机（计划在2021年投入支线客机市场）以及用作航空母舰舰载预警机验证平台的JZY-01型验证机，这两个型号一个还没入列，一个涉密，不在本厂长的绘制之列。