自从有人类以来，人类就希望像鸟儿一样在天上飞翔，后来，人类就有了飞机。
现在很多人出行的时候都会选择飞机作为自己的出行工具，每一个喜欢在空中飞来飞去的人都会特别关注空难。
虽然飞机可能会发生空难，可是随着飞机的先进性不断提高，飞行员的飞行技术越来越高超，空难的发生概率在不断的降低，可是也仍然难以百分百避免。
2009年，一架从里约热内卢起飞，途经大西洋，飞往巴黎的AF447航班发生了惨烈的空难，我们的故事就从这架飞机的失踪开始。
迷航的飞机
2009年5月31日晚上10时04分，法航AF447航班从巴西的里约热内卢升空了，升空的时候它的机舱里是满员的，飞机搭载了216名乘客和12名机组人员，它的目的地是法国的巴黎，预计将会在6月1日的11时10分抵达巴黎。
飞机的机长马克·迪布瓦是一个拥有几十年飞行经验的飞行员，拥有11000小时的飞行记录，当年58岁。
飞机的副驾驶员一个是当年37岁的大卫·罗伯特，拥有6600小时的飞行经验，另一个副驾驶员是彼时32属于的皮埃尔·博南，已经安全飞行了3300小时。
飞机在6月1日1时49从巴西雷达的监控范围内消失，已经飞抵了大西洋一万米的高空，并且已经进入了巡航阶段，机长迪布瓦离开了自己的座位，想要去休息，接替他坐在左驾驶位置上的是罗伯特，此时的另一位驾驶员博南则坐在右驾驶的位置上。
飞机一切看起来都很正常，乘客们都在昏昏欲睡，机组的所有人都没有人担心飞机会出现任何的意外，他们以为，这次飞行其实就是非常普通的一次飞行。
飞行的过程中，电脑每隔10分钟就会将法航AF447的位置和维修数据报告给法航的总部，一切都显示正常。
可是，凌晨四点钟左右，接管法航AF447航班的塞内加尔空管发现没有办法获得这架飞机的任何信息，雷达不停的联习447，447没有一点回应。
塞内加尔的雷达值班人员立刻与法航取得了联系，法航也立刻联系447，可是他们也无法联系上这架飞机，这架飞机好像凭空消失了。
等到447预定的抵达时间6月1日11时10分，飞机依然没有任何的消息，下午的时候，全世界都知道了，法航AF447在大西洋的上空凭空消失了。
搜寻工作
从法航AF447没有按时抵达巴黎机场的那一刻起，法国的相关方面就开始寻找这架飞机，6月5日，法国的国防部长发布讲话，指出这次空难可能不能排除恐怖袭击。
447失去联系前，法航每10分钟会收到一条447发出的位置报告，根据报告显示的位置，最终法国和巴西方面的搜救人员确定了一个大概的搜救范围，这个搜救范围虽然在地图上不大，可是实际上却大的惊人。
法国当时的总统萨科齐河赶到了巴西，并且告诉人们，这架飞机上的乘客的生还几率几乎为零，这让飞机上的乘客的家属悲痛欲绝。
搜救人员后来在大西洋上面发现了很多不到一平方米的飞机残骸，这些飞机残骸分布在大西洋数百平方公里的海域内，根本无法给搜救人员提供任何的有效的飞机坠毁位置的信息。
要知道，在大西洋上估计飞机坠毁的位置只是一个大致的位置，而要找到准确的位置几乎是不太可能的，搜救一方面需要时间，一方面需要碰运气。
在最初的两年的时间里，无疑搜救人员的运气是不够好的，虽然花费了大约2500万美元的巨额资金，但是依然没有能够找到447。
要知道，在深达三四千米的大西洋的海底，并不都是一马平川，海底有着大量的山脉、峡谷、丘陵，要从大西洋如此复杂的地形中寻找一架解体的飞机，基本上就如同在一大堆的柴草堆里寻找一根绣花针。
2011年3月25日，法航将所有的希望都寄托在美国伍兹·霍尔海洋研究所的搜救上，这家海洋研究机构是世界上最著名的海洋搜救机构，成立于1930年，曾经因为成功找到了泰坦尼克号而名声大噪。
这一次搜救，人们虽然都没有说出口，但是却在心里都默认了，如果这家机构依然无法找到447，那么恐怕447就永远没有找到的可能了。
2011年4月3日，这家机构在大西洋深3900米的海底发现了大量的飞机残骸，飞机上多数乘客都保持着被安全带捆绑在座椅上的姿态，与飞机残骸一起坠入了大西洋。
他们在海底最终找到了记载飞机失事前驾驶舱里的秘密的黑匣子，黑匣子最终被打捞出水，这给解开飞机坠毁的奥秘提供了可能。
5月5日，75具遇难者的遗体经过一周的打捞被打捞出水，与之前找到的遇难者遗体一共是127具，其余的遇难者的遗体可能永远无法找到了。
搜寻工作花费了4000万美元的巨资，生命无价，再多的钱也换不回那么多鲜活的生命。
解密空难
通过对黑匣子的研究，最终法航AF447坠毁的奥秘被公之于众。
事故的发生源自于空客公司这架A330客机的技术隐患和飞行员的处理不当。
这架飞机在飞到塔希尔检查点上空的时候，遭遇了强气流和风暴，本来飞机是可以躲开这个区域飞行的，可是对空客A330客机来说，不必躲开风暴也是没有什么问题的。
很多这款飞机的飞行经验都证明，这款客机完全可以不必在意风暴，风暴除了会造成客机强烈震动，不会发生危险。
强气流和风暴导致了飞机的皮托管被冻住了，皮托管其实就是一个测速仪，皮托管被冻住后，测速仪就失去了测速的准确性，相当于汽车的速度仪表盘出现了故障。
本来这也是一个无关紧要的故障，只要是驾驶员能够小心驾驶，是完全没有任何的问题的，空难是完全能够避免的。
飞机的皮托管出现结冰的状况后，飞机就无法实现自动驾驶了，此时需要驾驶员按照自己的飞行经验小心驾驶。
可是此时坐在右驾驶位置上的博南却做出了一个匪夷所思的动作，他将飞机的操纵杆向后拉到了最大的限度，使得飞机的机头向上抬起，这样就造成的飞机升力下降，飞机出现了下坠。
本来，早前的飞机右驾驶和左驾驶的操纵杆是联通的 ，右驾驶向后拉操纵杆，左驾驶的操纵杆也会向后拉。
后来飞机的操作在新技术的影响下，产生了变化，左右驾驶的操纵杆不会发生联动，也就是说，右驾驶向后拉操纵杆，左驾驶的操纵杆不会发生任何变动。
当时，飞机的机舱外面是一片漆黑，根本无法看出飞机到底正在做什么动作，所以博南的错误操作，罗伯特根本不知道。
当然博南的操作使得飞机剧烈的震动了，博南在做了错误的操作后，发现了飞机正在坠落，惊呼道：“我无法控制飞机了。”
此时的机长迪布瓦被刺耳的警报声惊醒，来到了驾驶舱，他开始让机头下低，希望可以掌控飞机，可是这个操作还是太晚了。
飞机一直向着大西洋急速的坠落下去，这个重达200余吨的庞然大物就像是一颗小流星，向着大西洋冰冷的海面以200千米每小时的速度坠落下来，在接触到大西洋海面的时候，飞机就解体了。
法航AF447空难的发生源自于皮托管结冰，2003-2008年之间空客A330和A340曾经发生过17起皮托管结冰导致飞机故障的情况，空客公司也曾经发出更换AA型皮托管的建议，但是后来没有证据可以证明新的AB型皮托管更加优异，空客公司撤销了建议。
2009年四月，空客公司获得了准确的数据，可以证明AB皮托管性能更加优异，所以再次要求自己的客户更换上AB皮托管。
法航也在5月26日进了一批AB皮托管，但是这批皮托管还在仓库里，没有来得及给法航的客机更换上，法航AF447就已经从里约热内卢起飞了。
最终因为皮托管的故障，导致了法航AF447空难的发生。
迟来的诉讼
法航AF447客机的遇难者家属在空难调查结果出炉之后，将法航和空客公司告上法庭，法庭在2022年10月10开庭审理了此案。
遇难者家属认为，法航和空客存在着严重的失误，作为大型的公司，不应该只知道赚钱。
他们认为法航没有尽到及时的培训自己的飞行员的义务，正是因为他们没有告诉自己的飞行员在遇到皮托管结冰的时候应该如何操控飞机，所以导致飞行员在飞行之中犯下了严重错误，从而造成了空难的发生。
而空客公司明知道皮托管存在着安全隐患，却没有能够及时的给航空公司及时的处理建议，更加没有能够及时的对故障飞机进行必要的维修，这也是造成这起空难得重要原因。
所以遇难者家属认为法航和空客公司都属于过失杀人，应该为这次空难的死难者负责，应该被法律严惩，据专业的律师估计，此次法航和空客最高可能会被判处罚款22.5万欧元的惩罚。
可是罚款再多，也无法挽回那228条鲜活的生命，更无法抹除这次空难带给人们的心理上的恐惧阴影。
太多的空乘人员在空难发生后都表示，自己已经有了巨大的心理阴影，每次执行空乘任务的时候就仿佛在走进棺材一样的沮丧和恐惧。
更有无数的原本喜欢乘坐飞机出行的乘客，因为这次空难的影响，不敢去乘坐飞机，却又不得不乘坐飞机，心中的滋味或许只有他们自己才能够明白。
空难后的深思
2012年，法国民航安全调查分析局最终公布了法航AF447航班坠毁的调查报告，报告中称，空客公司A330飞机的技术隐患和飞行员的操作失误是造成航班坠毁的原因。
谈到飞机的技术隐患，报告里面给了41条的安全建议，甚至有业内人士更是对飞机黑匣子大力抨击，认为在现代的技术条件下，飞机的飞行数据和实时监控已经完全可以不再依赖黑匣子，黑匣子现在应该退出历史舞台。
因为目前的技术条件下，完全可以使用ACARS系统对飞机的飞行状态进行实时监控，地面上完全可以依据这项技术实现对飞机的监控，当飞机出现空难的时候，就可以不必到处去寻找黑匣子。
只需要根据地面上对飞机的实时监控的数据就完全可以得出飞机出现空难的原因，不必在飞机失事后，花费大量的人力物力去寻找黑匣子，黑匣子在现阶段已经可以完全退出历史舞台。
现在的航空公司不是不可以使用ACARS系统对飞机飞行数据进行监控，而是因为ACARS系统使用起来十分昂贵，航空公司才不愿意使用。
卫星数据的传输每一条信息最多只能是220字，传输的费用大概在1-3美元，这样结算下来，航空公司如果都要使用ACARS系统，每年大约需要额外支出数千万。
空难毕竟是很少的，如果不出现空难，ACARS系统基本上就根本没有任何的作用，只为了以防万一就每年支付大量的ACARS系统使用费，对航空公司来说是很不划算的，航空公司出于节省开支的考虑，并不赞成黑匣子换成ACARS系统。
在法航AF447空难之后，国际上认为有必要在飞机飞行过程中，每隔一段距离就发送一次位置报告，后来国际上研究确定可以让飞机每隔6海里就发送一次位置报告。
后来，国际上研究公布了《芝加哥公约》，要求2020年一月份开始大型的客机需要在飞行过程中每隔6海里报告一次位置，这无疑是在多次的空难中痛定思痛之后的变革和进步。
希望我们的规定越来越严格，航空公司和飞机制造商都能够切切实实对飞机的安全负起责任，让空难越来越少，甚至是完全杜绝。
参考资料：
- 北京日报：坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难
- 欧洲时报官方账号：重温梦魇 AF447航班空难案开审
- 新京报：迷失航班
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作者：妍开
编辑：朵婕