飞机已经成为人们出行的重要交通工具。

根据国际民航组织的数据，在疫情之前，全球平均每天有10多万架次的航班起降，每年出行的人数达到40多亿人次，一年有大约3900万架次的航班执飞。

相信这几天，看到MU5735坠机事故的新闻，大家都挺揪心。

微博截图

伴随而来的，当然也有一些关于飞机的说法，飞机越大越安全？飞得越高风险越大？

一起来探索一下事情的真相……

飞机越大越安全？

飞机越大越安全是个错误的认识，这个思想可能来自人们对汽车的认识。

在人们的传统观点中，汽车越大，看上去更加威武霸气，似乎也增加了几分安全感。

在航空领域，飞机的安全性与飞行品质、天气情况、维护程度、飞行员状态等多个因素有关联，并非越大越安全，也并非越小越不安全。

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飞机故障时的抱头姿势，是为了能留个全尸？

飞机发生故障需要采取迫降时，乘务员通常要求乘客采取抱头的姿势前倾而坐，这个做法一些人认为是能留个全尸，这是不正确的认识。

在座舱应急手册中，这个姿势叫防冲击姿势，目的是在飞机迫降时，增大生存的概率。

正确的防冲击姿势，乘客需要将身躯向下弯曲并以双手抱头，这样会减少迫降时产生的冲击力对身体造成伤害。

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当然，对于更大程度的撞击或者失控式的坠毁，需要另当别论。

防冲击姿势只是用于应对飞机迫降时，在一定程度上减少冲击力对身体的伤害，如果超出人体能够承受的阈值，那可能会是另一种结果了。

飞得越高风险越大？

还有一种说法：“飞机起飞和降落阶段较安全，飞得越高风险越大？”

其实，飞机在起降时是最危险的，巡航阶段是飞行中最安全的时候。

普通民航客机的升限在1.2万米左右，巡航高度不等，短程航线的航班巡航高度在6000米至9000米不等，洲际航线的巡航高度一般达到8000米至1.2万米不等。

同时，还需要根据不同国家制定的高度层来确定巡航高度，但巡航高度通常在对流层顶飞行，能见度高、气流稳定，还能增加飞行航程，再往上空气开始稀薄。此外，飞机飞在哪个高度层，需要听从空管的指挥，不可高于这个高度，也不能低于这个高度。

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飞机起飞和降落阶段处于对流层中，不仅有水平方向流动的气流，还有垂直方向上运动的气流，会给飞机安全起降构成威胁，航空界将3分钟起飞爬升和7分钟进近着陆称为黑色10分钟，有6成以上的飞行事故都发生在起飞和降落阶段。

当然，飞机在巡航阶段也会发生意外和事故，只是天气的干扰因素会小得多，更多的是机械或者人为因素。

飞机上只有一副降落伞，是给机长用的？

现代客机没有配备降落伞，原因有三：

第一，事故发生的时间短，根本来不及去执行跳伞这个动作；

第二，乘客没有接受相关训练，即便跳伞了，也可能因为其他原因发生致命的事故；

第三，事故发生时，飞机一般处于不可控或者姿态异常的状态，飞行环境也比较恶劣，比如外部温度极低，也不适合跳伞，即便是经过训练的伞兵，也不可能从失控的飞机上跳伞，只有那些极限跳伞运动员，才有可能从失控的飞机上跳伞，至于最终能否实现安全着陆也并不能确定。

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在飞行中被雷击很危险？

飞机遭遇雷击是很正常的现象，因为飞机在执飞过程中不可避免地会遇到雷雨天气，一架飞机平均飞行1年会遭受1次雷击。

雷雨云出现在对流层，恰恰是飞机起飞爬升或者降落的阶段，由于飞机外表面有导电层，电流可通过机体表面分散释放，不会对内部的仪器或者人员构成影响。

飞机在机翼尖端安装了放电刷，可将静电释放到大气中，因此也会减少被雷击的概率。

综上所述

关于飞机的这些说法都是谣言

不可信也不要传播

本文专家：林文杰，工程师，川陀智库高级研究员

本文审稿：林智杰，民航新型智库专家，民航专栏资深作者